Сонот за тунел од Лондон до Њујорк – визија за иднината или научна фантастика

Визијата звучи неодоливо – се качувате на воз во Њујорк и слегувате 54 минути подоцна во Лондон, откако ќе поминете низ тунел под Атлантскиот Океан. Такво патување е опишано во некои неодамнешни предлози. Но, дали трансатлантски тунел е навистина можен или е само научна фантастика? Краткиот одговор е – веројатно не е можно со сегашната технологија.

Пред се, патувањето од 54 минути би барало возови што патуваат низ вакуумски цевки со брзина од 8.000 километри на час – технологија што сè уште не постои. Со конвенционални брзини на возовите, патувањето би траело околу 15 часа, побавно од осумчасовен лет со авион.

Во моментов, најдолгиот подводен тунел во светот му припаѓа на тунелот под Ла Манш, кој има подводна делница од 37,9 километри и ги поврзува Англија и Франција. Неговата изградба траеше шест години, вклучувала 13.000 работници и чинела 4,65 милијарди фунти во 1994 година (16 милијарди долари).

Во зависност од локацијата на изградбата, трошоците можат да бидат значително повисоки – и во време и во пари. На пример, проектот за тунелот Хадсон, кој има за цел да изгради железнички тунел долг 14 километри помеѓу Њујорк и Њу Џерси, се предвидува да трае 12 години и да чини 16 милијарди долари.

„Тоа е еден проект, но во суштина се работи за 10 проекти во еден, од кои секој е речиси мегапроект сам по себе“, изјавил за „Live Science“ Стив Зигмунд, директор за односи со јавноста на Комисијата за развој на коридорот Гејтвеј, која стои зад тунелот Хадсон.

Секако, трансатлантскиот тунел би бил многу подолг.

Најпопуларната замислена рута за трансатлантски тунел би била помеѓу Лондон и Њујорк, што би било околу 5.500 километри. Ваков тунел „ќе има многу предизвици“, вели Бил Гроуз, експерт за тунели и член на Институтот за градежни инженери.

Првиот предизвик би била самата логистика на изградбата. „Потребно е да се реши како да се вентилира таков тунел, како да ја напојувате машината за дупчење тунели и како да ги донесете работниците на локацијата“, вели Гроуз.

Времето потребно за транспорт на работниците од едниот крај на тунелот до средината би било непрактично, па затоа проектот би изискувал целосно автономна машина за дупчење тунели – уред кој сè уште не е измислен во размер доволен за изградба на подводен тунел за превоз на луѓе.

Непостоечка технологија

А тоа е пред дури и да се земе предвид потрошувачката на енергија. За тунел долг само 10 километри, типична машина за дупчење користи електрична енергија колку еден мал град, објаснува Гроуз.

Покрај тоа, машините за дупчење тунели се многу бавни. За тунел што би поминувал најкраткото растојание преку Атлантикот – од Гамбија до Бразил – околу 2.575 километри: „Тоа веројатно би траело околу 500 години со сегашната брзина на дупчење. Би била потребна технологија што е 50 пати побрза од онаа што ја имаме денес“, вели Гроуз.

Тука е и проблемот со притисокот на водата.

„Мора да бидете многу внимателни кога станува збор за притисокот, како при дупчењето на самиот тунел, така и за безбедноста на луѓето. А ние овде зборуваме за еден километар под Хадсон. Замислете да го зголемите тоа илјада пати – ќе наидете на сериозни проблеми“, вели Зигмунд.

Протекувањата, водата што надоаѓа и уривањето на тунелите доведоа до загуби и смртни случаи во претходните подводни проекти.

Светскиот рекорд за воден притисок со кој се соочила машина за дупчење тунели е 15 бари, што е 15 пати поголем од атмосферскиот притисок на ниво на морето, околу 150 метри под површината на водата. А најдлабоката точка на Атлантскиот Океан е над 8.000 метри – тоа се 800 бари притисок.

„Можете да замислите, дури и да се обидете да копате доволно длабоко за да избегнете контакт со вода – ако до него дојде, последиците би биле катастрофални“, истакнува Гроуз.

И на крајот, тука е проблемот со финансирањето на толку голем проект. „Изградбата, материјалите, времето, работната сила, човечките ресурси и планирањето – ова се главните фактори што ја одредуваат цената на изградбата“, вели Зигмунд.

Со огромните трошоци и катастрофалниот ризик од едно протекување, финансирањето на таков проект би било речиси невозможно.

„Во овој момент, би рекол дека предизвиците се речиси непремостливи. Мора да се измислат работи што сè уште не постојат“, заклучува Гроуз.