Порта3 – градежништво, архитектура и екологија Порта3 – градежништво, архитектура и екологија
Во Евроазија се случуваат епохални промени. Една од клучните е развојот на железничкиот товарен транспорт меѓу Кина и Европа.
Досега 110.000 возови превезоа стока во вредност од 450 милијарди долари.
На 10 јуни, возот 75052 тргна од кинескиот пристанишен град Џингдао, кој се наоѓа во источната провинција Шандунг. Дестинација: Европа. Тоа беше 110.000-тиот товарен воз што превезуваше нови количини стока во западна Евроазија.
Товарните возови на релација Кина-Европа се покренати во 2013 година, откако претседателот Си Џинпинг, во Казахстан, ја објави намерата на неговата земја да воспостави економски појаси долж на древните Патишта на свилата.
Оттогаш, железницата сериозно конкурира на поморскиот транспорт. Додека порано беа потребни триесет до педесет дена за транспорт на стока од Далечниот Исток со брод, железницата ова време го скратува на десет до 18 дена.
Дека е така, сведочи бројот на возови што денес сообраќаат од едниот на другиот крај на Евроазија. Во 2016 година, имало 1.702 возови, додека четири години подоцна, 12.400 возови сообраќале помеѓу Кина и Европа, а минатата година тој број надминал 19.000 композиции.
Вредноста на стоките што се транспортираат со воз секоја година на рутата Кина-Европа-Кина денес се смета во десетици милијарди долари. Годишната вредност на транспортираните стоки пораснала од осум милијарди долари во 2016 година на 66,4 милијарди долари во 2024 година.
Времето за реализација значително скратено
Кинеските медиуми истакнуваат дека само пред неколку години, времето потребно за реализација на 10.000 поаѓања било намалено од 90 на само шест месеци, па така денес еден товарен воз за Европа тргнува на секои половина час.
Три внатрешни коридори
Во Кина, како што известува „Пиплс дејли“, воспоставени се три главни железнички коридори: западен, централен и источен. Досега, според истиот извор, 128 кинески градови воспоставиле врски со 229 градови во 26 европски земји и со повеќе од 100 градови во 11 азиски земји.
„Кинеските погранични (товарни) станици, исто така, доживеале значителни подобрувања на капацитетот. Во последниве години, железничките власти го прошириле капацитетот на пет клучни (железнички) гранични премини – Алашанкоу, Хоргос, Еренхот, Манџули и Суифенхе – и ја развиле новата железничка станица Тонџијанг Север. Овие шест премини сега можат да опслужат до 184 премини на возови дневно, што е зголемување од 45 отсто на капацитетот во споредба со нивото од 2016 година“, наведува „Пиплс дејли“.
Времето потребно за царинење е скратено неколку пати
„Долго време“, истакнува весникот, „царинењето претставувало тесно грло во системот. За да се реши ова, (кинескиот) железнички сектор воведе дигитален систем кој им овозможува на граничните станици претходно да ја обработуваат царинската документација врз основа на податоците за заминување. Покрај тоа, воведен е механизам за експресно царинење, што значително ја подобрува ефикасноста. Благодарение на овој забрзан систем за царинење, компаниите повеќе не треба да пополнуваат преносливи царински декларации, одобрувања или усогласувања“, објасни за „Пиплс дејли“, Ванг Шенгјуан, генерален директор на трговска компанија во Уланџабу, која работи во северна Кина.
Структурата на транспортираната стока
Кинеско-европскиот товарен возен сервис, како што го нарекуваат во кинеската јавност, брендиран е во 2016 година и, како што истакнуваат во Кина, ги прераснал рамките на обична железничка линија.
„Стана повеќенаменски логистички коридор што ги поврзува Источна и Југоисточна Азија со Европа, интегрирајќи се со Новиот меѓународен копнено-поморски трговски коридор, пристаништата и златната бродска рута на реката Јангце“, констатира „Пиплс дејли“, нагласувајќи дека возовите често содржат и стока од Индонезија и други земји чии компании ги извезуваат своите производи во европските земји.
„Опсегот на стоки што се транспортираат со товарни возови од Кина до Европа сега вклучува 53 главни категории и над 50.000 различни производи, од готови возила и машини до мебел, текстил и електроника. Во 2024 година, стоките со висока вредност, како што се автомобили и автоделови, индустриски машини и електрични апарати, сочинуваа повеќе од 60 отсто извозен товар. Бројот на извозни и повратни возења сега е речиси избалансиран, а вкупната стапка на зафатеност на контејнерите е речиси 100 отсто“, објави „Пиплс дејли“.
Лоѓ, Дуисбург, Мадрид…
Покрај транспортот на стока, истакнуваат во Кина, овие возови ги менуваат и самите региони што ги поврзуваат. Градови како Лоѓ во Полска, Дуисбург во Германија и Мадрид во Шпанија – клучни центри за кинеско-европските товарни возови – ја модернизираат инфраструктурата и го поттикнуваат развојот на придружните индустрии.
„Во Казахстан, товарниот возен сервис отвори нови морски пристаништа, овозможувајќи ѝ на земјата да извезува основни производи како што е пченицата на пазарите во Југоисточна Азија преку Кина. Ова е живописна илустрација за соработка од која сите добиваат. Преминувајќи планини и реки, кинеско-европските товарни возови продолжуваат да отвораат нови можности за развој“, се наведува во извештајот на „Пиплс дејли“.
Надворешни коридори: Русија најважниот партнер
Покрај трите домашни рути, Кина користи и меѓународни коридори за извоз или транзит на стоки со железница: северниот преку Русија, кој е најпрометниот и ја користи постојната инфраструктура на Транссибирската железница (што го поврзува Далечниот Исток со Германија, Полска, Холандија и други земји); централниот преку Казахстан, Каспиското Море, Азербејџан и Грузија (до Турција, Бугарија) и јужниот што би ја поврзал Кина со Блискиот Исток и јужна Европа преку Киргистан, Узбекистан, Туркменистан и Иран.
Овие железнички правци беа дискутирани и на неодамнешниот самит Кина-Централна Азија одржан во Астана.
Војната што Израел ја започна против Иран, сепак, ја попречува изградбата на јужното крило на железничката рута Кина-Европа. Овој факт не е без важност во анализите на моменталната состојба на Блискиот Исток и во Европа, бидејќи копнените сили на Евроазија сега имаат на располагање ветувачки транспортен систем кој може дополнително да се подобри и кој сè повеќе парира на поморскиот транспорт на стоки.
