Градовите како „обезогени“ системи што ги обликуваат нашите навики, движења и тела (од белешките на еден урбанист)

1. Урбаната дебелина е однапред проектирана

Честопати, во јавноста сме бомбардирани од фактот дека дебелината е последица од серија лични избори/недејствувања. Па, следствено на конкретниот исказ прстот еднострано се вперува исклучиво кон индивидуата (и кон нејзината индиферентност и мрзеливост) и кон тоа, таа лично да преземе контрола врз сопствениот живот, неретко занемарувајќи го глобалниот импакт на дебелината како феномен на единица простор.

Доколку се осврнеме на епидемискиот карактер на овој здравствен проблем, кој е сè попродорен и се обидеме да ги лоцираме најголемите упоришта на дебелината и покрај различните општествени и социоекономски позадини неминовно е да ги анализираме одблизу урбаните средини. „Екологијата на дебелината“ која се занимава со испитување токму на сите надворешни и внатрешни влијанија од нашата средина кои го менуваат метаболизмот и однесувањето, водејќи до пандемијата на дебелина, истакнува дека токму градовите, создаваат „обезогени“ (што ја поттикнуваат дебелината) услови преку обликувањето на јавните површини, инфраструктурата и достапноста на системите за исхрана во населените места.

Градските средини особено преку пристапот до зелени површини, креирањето на урбани ткива (со еднолични намени и централизирање на комерцијалните) промовираат зависност од автомобили и во голема мера ги обликуваат нашите дневни активности и социјални интеракции. Доколку овие сегменти не се систематски усогласени и не се производ на потребите на заедницата, поттикнуваат седентарен стил на живот и енормен внес на брзи калории како императив, што на крајот влијае на сеопштата човечка благосостојба и здравје, а со тоа директно и врз ризикот од дебелеење.

Во суштина, нашите градови го трасираат текот на нашето здравје, а кога истиот е поплочен од пристапнo-нездрави прехранбени опции, бариери во движењето, небезбедни и непривлечни урбани пејзажи, дебелината станува очекуван исход, а не само индивидуален „неуспех“.

Сл. 1 Политичка карикатура од карикатуристот Патрик Чапат, насловена како „Дебелина“. Карикатурата ја илустрира изреката „ти си она што го јадеш“ (објавена во Le Temps (Швајцарија) во мај 2004 година)

2.   Градовите како генератори на дебелина

Слика 2. Концептуалниот дијаграм ги илустрира меѓусебно поврзаните домени што придонесуваат за урбаната дебелина

Неможно е, а да не се осврнеме на тезата дека урбаното планирање е во непосредна причинско-последична врска со епидемиолошките својства на дебелината. Таа е предизвикана во голема мера од средина која поттикнува прекумерна потрошувачка на брза храна и директно ја обесхрабрува физичката активност. За да разбереме зошто, мораме да го поставиме фокусот таму каде што најчесто не гледаме — односно, во структурите што нè опкружуваат секој ден.

На пример, станбените блокови со поголема густина и близина до продавници и паркови стимулираат пешачење и социјализација, додека високоентропични и монофункционални предградија го поттикнуваат седењето и автоцентричноста. Синбурн (1999) го дефинира типот на „обезогената“ средина преку враќање на калориите и седентарен стил, што резултира со позитивен индекс на телесната тежина (повеќе внес на храна одошто потрошувачка на истата), и тоа:

Изградена средина: Градовите проектирани автоцентрично (урбано ширење, слепи улици, брз сообраќај) ја намалуваат физичката активност, додека пешачките области со мешани намени (продавници, домови, паркови) го поттикнуваат пешачењето и возењето велосипед, промовирајќи понизок индекс на телесна маса.

Прехранбена средина: Лесниот пристап до брза храна и зашеќерени пијалаци, заедно со ограничениот пристап до здрава храна, води до прекумерна потрошувачка на нездрава храна.

Социјална средина: Социјалните настани фокусирани на исхраната, маркетингот на брзата храна и конечно генезата на заедницата (како паркови или недостаток од нив) влијаат на навиките за јадење и можностите за активност на локално ниво.

Технологија и начин на живот: Седењето пред екран (ТВ, игри, паметни телефони) во урбаната средина дополнително го намалува трошењето на енергија, придонесувајќи за нерамнотежа во благосостојбата на луѓето повеќекратно.

2.1 Влијанието на урбаниот наратив врз квалитетот на живеење

Урбаниот наратив не само што го организира просторот; тој го генерира квалитетот на секојдневниот живот. Улиците, зградите, растојанијата, ритмите и материјалите тивко диктираат како телата се движат, се среќаваат, одмораат и се повлекуваат. Со текот на времето, овие просторни услови се акумулираат во психата. Затоа, менталното здравје и човековата благосостојба не се случајни резултати на градовите – тие се создаваат од нив, постепено и нерамномерно.

Токму затоа, начинот на кој живееме не е едноставно прашање на лична дисциплина, туку често сплет на просторни навики (најкратките, најдостапните и често визуелно најпривлечните патеки, кои нè водат до посакуваната дестинација), кои ги усвојуваме со текот на времето, диктирани во голема мера од квалитетот на урбаниот простор во кој општиме.

Сл. 3 Авторство на © Punkbarby Dreamstime.com

3. Локални просторни сценарија: Скопје и Ниш

3.1 Статистички податоци

Според најновите студии, над 1 милијарда луѓе во светот живеат со дебелина, а од 1990 година наваму стапката на дебелина кај возрасните се дуплира и четирикратно се зголемува кај децата (5 – 19 години). Скопје и Ниш како градови отсликуваат многу од овие трендови во локален контекст. Во Македонија дури 28,4 % од возрасните имаат дебелина, што е зголемување од 13,6 % споредено со 1990 година. Детската дебелина е исто така растечки проблем. Дури 30,5 % од децата на 6 – 9 години во Македонија имаат зголемена телесна тежина (наднормална или дебелина), од кои 13,8 % се со стапка на дебелина.

Повеќето од овие деца живеат во урбани средини, каде што пристапот до енергетски богата брза храна е полесен, а можностите за безбедна игра и движење се намалени. Слично, Србија бележи исто така високи стапки на дебелина. Националните анкети покажуваат дека до 2013 година околу 21 – 23 % од возрасните страдале од дебелина. Иако, директни податоци за Ниш конкретно нема, се претпоставува дека локалните трендови претежно ги следат националните.

Табела 1. Компаративна анализа за застапеност на урбани фактори кои влијаат врз степенот на дебелина

3.2. Компаративен профил на изложеност – Скопје / Ниш

Од графичкиот приказ се забележува дека во централното градско подрачје, во Скопје растојанието меѓу два извори на брза храна е < 70 метри што предизвикува континуиран визуелен и когнитивен притисок врз пешакот. Позицијата на линиските центри долж градската структура, како и концетрацијата на локалите за брза храна кои гравитираат околу, се однесуваат како нутритивно ризични магнети, оптимизирани за пристап со автомобил. Густо поставената мрежа од маркети, долж градот, во најголем процент е позиционирана долж главните булевари и сообраќајни правци, секундарно во дисперзивните локални центри, главно таргетирајќи потрошувачи во транзит – со автомобил. Нивната често несоодветна позиција, создава дополнителен визуелен, светлосен и просторен метеж, преку узурпација на јавни површини, на кои неретко пешаците и велосипедистите имаат споредна улога. Во однос на типот на храната, маркетите формално нудат „избор“, но во нивниот радиус во голема количина доминира преработена храна со лажна нутритивна разновидност. Мошне контрадикторен феномен се зелените пазари, пак главно се поставени долж периферните локални центри прилично рамномерно, но се непристапни за алтернативни средства за сообраќај и го обесхрабруваат пешачкото движење. Зелените површини во Скопје, како и нивната поврзаност се во длабок дисконтинуитет.

Слика 4 и 5. Дистрибуција на опции за брза храна долж примарната сообраќајна мрежа во Скопје и во Ниш

Во Ниш, растојанието помеѓу два извори на преработена храна е помало од 50 метри, што создава за нијанса помал визуелен притисок врз потрошувачот, од Скопје, но ако се земе предвид обемот на градскиот наратив станува збор за прилично висока концентрација. Централното градско подрачје, иако изобилува со густо урбано ткаење и подобра достапност до зелени површини кои поттикнуваат физичка активност, сепак голем процент на локали кои нудат хранат со висок процент на шеќер и трансмасти, ги поништуваат придобивките од пешачењето. Најголемите маркети освен долж главните булевари и сообраќајни правци, се стратешки позиционирани на влезните и на излезните точки на градот, таргетирајќи ги исклучиво корисниците кои се враќаат од работа со возило.

„Иако Скопје и Ниш имаат различна урбана морфологија, обата града покажуваат сличен структурен конфликт: доминација на нутритивно ризични содржини над просторите што поттикнуваат движење.“ Компаративната анализа покажува дека, нутритивно нездравите понуди се поагресивни, повидливи и попристапни од местата што поттикнуваат здрави животни навики, движење, одмор и социјална интеракција. Зеленилото и местата за спорт и рекреација постојат, но се прилично фрагментирани, намалени и централизирани. Недостига поврзување и прилагодување на велосипедските патеки од примарната кон секундарната сообраќајна мрежа, како и имплементирање на зелена веломагистрала долж реките Вардар и Нишава. Третирањето на корисникот како на спореден актер во процесот на креирањето на урбаните политики, е нешто што овие два града го делат како непобиен императив.

Слика 6 и 7. Распределба на парковско зеленило во централното градско подрачје и оддалеченост од станбените зони во Скопје и во Ниш

4. Урбани модели кои поддржуваат здрав живот

Од потребата да се одговори на прашањето, како да се проектираат средини кои одлучно ќе ѝ се спротивстават на урбаната дебелина познатиот урбанист Кевин Линч уште во 1960-тите поставил теории за „читливост“ (legibility) на градот односно креирал мерлива алатка за тоа колку лесно жителите можат да се ориентираат низ него. Современите студии ја поврзуваат оваа „сликовитост на градот“ со физичката активност. Експерименти на околу 19 големи светски градови покажале дека луѓето повеќе пешачат во градови со повисока „сликовитост“. Тоа значи дека јасно формираните патеки, јазли (плоштади), референтни точки (споменици, паркови) и очигледни граници ги охрабруваат луѓето да се движат пеш и да се чувствуваат безбедно надвор. Кога овие елементи функционираат меѓу себе во комплементарен систем, овозможуваат совладување на дистанците преку креирање на кратки растојанија, поврзани пешачки рути; континуирани урбано-зелени оази, тогаш градот се трансформира во пулсирачки пејсаж, а не само во концентрација на алатки за „проодност“.

4.1. Клучни градски елементи за подобар квалитет на живот

Зелена инфраструктура: Паркови, зелени појаси, континуирани зелени коридори дрвја и зелени покриви.

Фокус на пешаци и велосипедисти: Широки тротоари, независна и интегрирана велосипедска мрежа, безбедни премини, компактни урбани површини.

Јавен превоз: Пристапни и ефикасни превозни системи ја намалуваат зависноста од автомобили.

Децентрализација на урбаните центри: Интегрирањето на домувањето, кон комерцијалните намени и услугите го намалува патувањето и ја зголемува секојдневната социјална интеракција.

Поврзани јавни простори: Плоштади, центри во заедницата и пристапни јавни површини.

4.2. Предлози за оптимизирање на урбаните политики кон редукција на дебелината

1. Приоретизирање на урбаната мобилност

•  Имплементација на што повеќе „15-минутни населби“ така што основните дневни услуги (продавници, клиники, училишта) ќе бидат во безбеден опсег за пешачење/велосипед.
• Изградба на комплетни улици што подразбира: безбедни тротоари, велосипедски ленти и безбедни премини на главните артерии.
• Пренамена на уличниот простор од автомобили на пешаци и велосипедисти.
• Воведување на станбени зони со бавен сообраќај (≤30 км/ч), што подразбира бариери за забавување на сообраќајот, подигнати пешачки премини и проширувања на тротоарите.

Институционални алатки за подобри локални политики

•  Ажурирање на плановите за урбана мобилност и нивно имплементирање на сите постоечки и новопланирани инфраструктури.
• Обезбедување на субвенции или стимулации за адаптивно прераспределување на уличниот простор од автомобили во јавни простори за луѓе.

Ниш: Јадра на соседствата, универзитетски области, периферни станбени населби

Скопје: Радијални коридори, врски покрај реката, густо населени зони

2. Пристап кон средини кои поддржуваат пешачење, социјална активност и игра

•  Исполнување на минимални стандарди за зелени површини од 12 м² по глава на жител што се изедначуваат/ ги надминуваат глобалните стандарди (25 м² по глава на жител – стандард на СЗО).
• Џебни паркови и микрозелени површини во густо населени места за подобрување на пристапот во рамките на 300 метри пешачко растојание.
• Планирање и изведба на континуирани зелени коридори и патеки што ги поврзуваат населбите со парковите и природните области.

Институционални алатки за подобри локални политики

•  Задолжително запазување на потребниот минимум од 20% зеленило во парцелираното градежно земјиште и тенденција за зголемување на истиот во урбанистичките планови и при нивно спроведување.
• Поддршка на иницијативите за озеленување водени од заедницата со градски средства и програми за садење дрвја и подигање нови урбани зелени површини.
• Реконструкција на градските паркиралишта со полупропусна подлога и имплементација на зеленило (намалување на градските топлотни острови).

Применливо за Скопје: централно градско подрачје и во периферните блоковски центри, континуирани речни зелени коридори, имплементирање на неформални области со загуба на зеленило.

Ниш: Имплементирање на зелен велокоридор долж реката Нишава, реконструкција на веќепостоечките пешачки зони околу станбените комплекси, поврзување на фрагментираните парковски површини.

3. Реконструкција на транспортните и функционалните мрежи

•  Развој ориентиран кон транзит (TOD): концентрација на мешани намени на земјиште околу транспортните центри.
• Намалување на површините за паркирање во централното градско подрачје, а приходите од истото да се користат за финансирање на активна мобилност.
• Подобрување на фреквенцијата и пристапноста на јавниот превоз за намалување на автоцентричноста.

Институционални алатки за подобри локални политики

• Воведување буџети за мобилност и даночни мерки што фаворизираат немоторизирано патување.

4. Ублажување на влијанијата на стресорите од животната средина

•  Мерки за подобрување на квалитетот на воздухот: еколошки решенија за греење, имплементирање на зони со ниски емисии и зелени тампон-зони.
• Грижа за урбаното засенчување и ладење преку зелени површини и водни елементи за ублажување на топлотниот стрес во летните месеци.
• Стратегии за намалување на бучавата (вегетација, смирување на сообраќајот).

Применливи алатки за локални политики

• Донесување и реализација на локални акциони планови за чист воздух.
• Приклучување на јавните објекти и домувањето кон централно греење и обновлива енергија.

5. Креирање на јавни простори со проактивно учество на заедницата

• Копроект иницијативи со корисниците за да се идентификуваат приоритетни простори за делување.
• Партиципативно буџетирање за проекти за мобилност во урбаните блокови.

Применливи алатки за локални политики

• Институционализација на редовни јавни консултации и транспарентност во донесување и имплементација на проектите.
• Редовна соработка со универзитети, невладини организации и младински групи за урбанистичко планирање засновано на докази и искуства.

5. Градот како двигател на телесна политика

Дебелината не е случајна, ниту исклучиво лична. Таа е просторна, структурна и политичка последица. Таа е производ на градови што систематски го олеснуваат седењето, ја нормализираат брзата калорија и го отежнуваат движењето. Во таа смисла, телото не е автономен ентитет, туку архив на урбаните одлуки што се таложеле со децении.

Преку анализа на дебелината, социјалното заразување, урбаната структура и локалните сценарија на Скопје и на Ниш, станува јасно дека дебелината е крајна точка во еден долг причинско-последичен процес: од зонирање и мобилност, преку достапност до храна и јавен простор, до секојдневни навики што постепено стануваат телесна норма. Градовите не нè здебелуваат со една одлука, туку со илјадници мали просторни непостапувања кои со тек на време стануваат наша интуитивна просторна навика.

Оттука, борбата против дебелината не може да се води исклучиво преку апели за дисциплина, мотивација или индивидуална одговорност. Таа мора да се води преку урбани политики што ја редефинираат секојдневната логика на градот правејќи го здравиот избор најлесен, најкраток и најпривлечен. Преку пешачки мрежи и зелени коридори што не се прекинуваат и јавни простори што повторно го прават движењето колективен чин.

На крајот, вистинското прашање не треба да е насочено кон тоа зошто луѓето не се движат, туку зошто градовите, истото сè помалку го дозволуваат.

Слика 7. Сатиричен цртеж од Дејв Вамонд (објавен од Cagle Cartoons, 2020) за тоа како зголемувањето на телесната тежина, иронично, може да помогне во социјалното дистанцирање со тоа што ќе зафати повеќе простор