Порта3 – градежништво, архитектура и екологија Порта3 – градежништво, архитектура и екологија
Се проценува дека цената на објектот заедно со целата опрема за безбедност ќе изнесува 25-30 милиони евра. Со цел да го реши проблемот со сообраќајниот метеж во центарот на Скопје, Министерството за транспорт и врски започна со тендерска процедура за изработка на "Студија за сообраќајниот систем на градот Скопје", со идеен проект за Подземна сообраќајница од Соборниот храм до зградите на комплексот банки.
Тендерот го доби шпанската компанија IDOM и по завршување на сообраќајната студија, започна со изработка на алтернативни решенија за поврзување на овие две важни раскрсници во центарот на градот. Целта на новата сообраќајница е да ги поврзе источниот и западниот крај на центарот на градот Скопје, односно крајот на булеварот Партизански одреди и раскрсницата кај комплексот банки. Моменталната состојба со непостоење на директна врска помеѓу овие раскрсници доведува до сообраќаен метеж, а со самото тоа и зголемена бучава и загадување на воздухот.
Воздушното растојание помеѓу овие две раскрсници е приближно L=1100m, а постојната должина на сообраќајниците помеѓу овие точки е: жолта варијанта Lyellow=1620m и црвена варијанта Lred=1680m. Изградбата на новата сообраќајница ќе обезбеди побрзо и посигурно поврзување, како и подобра опција од аспект на природната средина, поради намалувањето на растојанието (а со самото тоа и намалено загадување на воздухот) и поради фактот што сообраќајот би се одвивал подземно.
Анализирани алтернативи за подземната сообраќајница Земајќи ги предвид Генералниот урбанистички план (ГУП) и проектната програма, анализирани се неколку алтернативи. На почетокот се анализирани две групи на алтернативи:
Група на алтернативи А
Оваа група на алтернативни решенија ги следи трасите зацртани со ГУП, проаѓајќи под повеќе објекти, особено во зоната на раскрсницата на крајот на булеварот Партизански одреди со булеварот Даме Груев. Алтернатива А-1 е проектирана како тунел со една сообраќајна лента и пешачка патека во еден правец, притоа добивајќи ширина на светол профил на тунелот од 12м. Алтернатива А-2 е проектирана со две сообраќајни ленти и пешачка патека во еден правец што дава вкупна ширина на светол профил на тунелот од 17м. За да се добие доволна висина на надслој под постоечките згради (приближно длабочина еднаква на дијаматарот на тунелот) приодната рампа до подземната сообраќајница мора да се помести наназад по булеварот Партизански одреди, односно истата е лоцирана пред раскрсницата со улицата Ленинова.
Група на алтернативи Б
Оваа група на алтернативи се обидуваат да поминат под постојните улици, избегнувајќи ги притоа зградите во близина на булеварот Даме Груев. Трасите исто така поминуваат околу некои објекти кои се наоѓаат во близина или на самиот плоштад Македонија како на пример: новиот хотел и градското собрание кои треба да се изградат на западната страна, новиот споменик на Александар Македонски во центарот, и веќе изградената бизнис зграда на северно-источниот дел од плоштадот. Поради малиот постоечки простор помеѓу градежните линии на постојните згради, две сообраќајни ленти во еден правец не се разгледувани, така што попречниот пресек на тунелот содржи една сообраќајна лента и пешачка патека во еден правец, што дава вкупна ширина на светлиот профил на тунелот од 12м. Приодната рампа до тунелот е лоцирана помеѓу булеварот Св. Климент Охридски и булеварот Даме Груев, што е во согласност со сообраќајната студија и препораките од ГУП.
Алтернативата Б-1 оди кон север по булеварот ВМРО и улицата Орце Николов, на плоштадот Македонија тунелот го заобиколува споменикот на Александар Македонски, а потоа се упатува кон кејот 13 Ноември.
Алтернативата Б-2 оди кон југ по должина на улицата 27 Март до плоштадот Македонија, потоа тунелот поминува до споменикот на Александар Македонски од неговата западна страна, а потоа оди кон кејот 13 Ноември.
Со цел да се добие оптимално решение од сите анализирани варијанти, се извршени мултикритериумски анализи земајќи ги предвид: територијалниот, функционалниот, економскиот и критериумот за животна средина.
Секој од овие критериуми е дефиниран со свои индикатори. Критериумите и индикаторите се прикажани подолу
По извршената проценка на секоја алтернатива во однос на секој индикатор и аплицирајќи ги тежините на индикаторите, алтернативата што има најголем збир (score) ќе биде најдобрата. По извршената евалуација е добиено дека најдобри опции се варијантите Б-1 или Б-2.
Сепак, со анализите на алтернативите што ги исплонуваат условите зададени со проектната програма и/или ГУП, во физибилити студијата се заклучи дека ниедна варијанта во целост не ги исполнува економските, функционалните, територијалните и критериумите за животна средина. Од една страна, опцијата со длабоко вкопан тунел е најскапо и технички најтешко за изведба решение, поради чакалестиот материјал на трасата на тунелот, високото ниво на подземна вода и поради фактот што тунелот оди под веќе изградени згради. Од друга страна, опциите за изведба на тунелот со методата cut&cover ги пратат конфигурациите на тесните улички што води до решенија на траси со мали радиуси, без шанси за нивно подобрување со проширување на попречниот пресек на тунелот. Дополнително подземните инсталации се загрозени.
Како резултат на погоре напишаното, по предавање на "Физибилити студијата и предлог за најдобро решение", компанијата IDOM презентираше нова алтернатива за оската исток-запад (Алтернатива Ц). Во оваа опција рампата на тунелот е лоцирана веднаш до зградата на Македонски пошти и оди паралелно со реката Вардар до комплексот банки. Предложени се два нови кружни тека за овозможување на лесен проток на сообраќајот од булеварот Партизански одреди во тунелот: кружен тек кај раскрсницата помеѓу Партизанска – ВМРО и раскрсницата помеѓу ВМРО-Илинденска и мостот Гоце Делчев.
После извршената евалуација на сите алтернативи, се заклучи дека алтернативата Ц е најдобро решение поради тоа што: овозможува зголемување на попречниот пресек на тунелот (ако има потреба), цената на чинење е пониска од сите други варијанти, хоризонталното решение е чисто, двата кружни тека овозможуваат директен пристап на главниот сообраќаен тек од булеварот Партизански одреди во тунелот. Трасата на новата сообраќајница поминува покрај неколку постојни или планирани објекти кои треба да се земат предвид, а со цел да се избегне какво било нивно оштетување. Тоа може да се обезбеди со избор на правилен надолжен профил, попречен пресек и метод за изведба на тунелот. Споменатите објекти се: постојните згради помеѓу булеварот ВМРО и плоштадот Македонија и по должина на кејот 13 Ноември; новите објекти на плоштадот (градско собрание, хотел и др.); потпорниот ѕид по должина на реката Вардар, подземните инсталации (елктрични, вадоводни, отпадни води, топлификација и др.); Камениот мост и други.
Траса на тунелот
Новиот тунел започнува кај раскрсницата на мостот Гоце Делчев, со булеварите ВМРО и Илинден, каде влезната рампа е лоцирана веднаш до зградата на Македонски пошти. Трасата оди паралелно со реката Вардар, поминува под раскрсницата на булеварите Кочо Рацин, Крсте П. Мисирков и К. Ј. Питу и потоа се искачува кон површината на теренот (кај комплексот банки). Тунелот е долг 900м, источната рампа е со должина од 220м, а западната рампа е долга 183м. Хоризонталното решение (ситуацијата на трасата) оди паралелно со пешачката патека по должината на брегот на реката Вардар и зад постојниот потпорен ѕид. Минималниот радиус на хоризонталната кривина е Rmin=100m во зоната на рампите и Rmin=225m во тунелот. Вертикалното решение (нивелетата) има наклон од 6% во зоната на рампите и 0,5% внатре во тунелот. Минималниот радиус на вертикалните кривини е 800м. Критериумот што треба да се исполни е коловозот да биде минимум 7,5м под површината на теренот. Покрај тоа, во зоната на Камени мост нивелетата треба да биде минимум 9,5м под површината за да помине под темелите на мостот.
Опис на методот за градење на тунелот
По анализирањето на разните опции за обезбедување на стабилност на тунелскиот ископ, од инјектирање до TBM (Tunnel Boring Machines) машини, најдобра опција за длабоко поставени тунели од техничка гледна точка е примената на затворени штитови под притисок (EPB). Штитовите под притисок гарантираат стабилност на челото на ископот и спречуваат продирање на вода внатре во тунелот. Сепак, многу високата цена на ваквите машини (дури и употребувани) направи да биде отфрлена ваквата опција за градење на тунелот. Според направените проценки, опцијата со примената на методот Cut&Cover, за изградба на еден метар должен од тунелот цената изнесува 18.000 €/m, додека опцијата за изградба на еден метар должен од тунелот со EPB машини изнесува приближно 36.000 €/m (со вклучена цена на самата машина). Со оглед на тоа што нивелетата на новата сообраќајница е проектирана со максимална длабочина од 10м, оптимална метода за изградбата на тунелот е методот Cut&Cover.
Предност на оваа метода е што се применуваат конвенционални техники на градење, механизација и персонал. Самото тоа води до заштеди на пари и време, бидејќи сите потребни средства се лесно достапни. Фактот што се применуваат вообичаени техники на градење исто така води до безбедност за време на градењето на тунелот.
Вообичаени фази на оваа метода на градење се следниве:
• Фаза-1: Почетен ископ и изведба на ѕидови од шипови;
• Фаза-2: Изведба на горна плоча и нејзино затрпување (после минимум 7 дена) и враќање на површината на теренот во првобитна состојба што овозможува непречено одвивање на сообраќајот;
• Прва фаза на ископ под горната плоча;
• Изградба на времени потпори;
• Втора фаза на ископ под горната плоча;
• Конструкција на темелна плоча;
• Инсталации во тунелот и завршни работи.
Овие фази на изведба се прикажани подолу:
Страничните ѕидови на тунелот се формираат со изведба на армирано-бетонски шипови кои се преклопуваат. Шиповите се изведуваат со дупчење под бентонитска заштита. Примарните шипови се изведуваат на почеток, а секундарните се изведуваат помеѓу примарните откако истите ќе постигнат доволна јакост. Преклопот помеѓу шиповите вообичаено изнесува 8 см.
Основен проблем ќе претставува подземната вода која во зоната на тунелот е доста високо. Истата треба да се испумпува цело време додека не се изведе темелната плоча. Покрај тоа и по завршување на тунелскиот ископ, еден дел од тунелот ќе биде во водозаситена почва, затоа тој треба да биде заштитен на адекватен начин со изработка на ефикасни дренажни и системи за хидроизолација.
Мерки за безбедност за време на експлоатација на тунелот
Мерките за безбедност ќе бидат во согласност со Директивата 2004/54/EC од Европскиот парламент донесена во април 2004 година. Тунелот спаѓа во категоријата на тунели со должина помеѓу 500м-1000м и просечен дневен сообраќај поголем од 2.000 возила по сообраќајна лента во еден правец (AADT>2000veh/day).
Поради безбедносни причини и поради можноста од продолжување на тунелот истиот е третиран како да е долг 1001м, и така се усвоени минималните мерки за безбедност во тунелот, а тоа се следниве:
• Излез во случај на опасност приближно во средината на тунелот;
• Ситем за вентилација со потребна опрема;
• Осветлување: нормално, безбедносно и евакуационо;
• Опрема за сигнализација (семафори, светлечки сообраќајни знаци, патокази, бариери);
• Опрема за автоматска детекција на незгоди, загадување на воздухот и пожари;
• Станици во случај на опасност со апарати за гаснење пожар и СОС телефони;
• Неколку мегафони по должина на тунелот за известување во случај на незгоди;
• Радио-комуникациски ситеми за контакт со пожарникари, полиција, амбуланти и др.
• UPS системи и дизел генератори кои обезбедуваат струја за целата опрема која е инсталирана во тунелот;
• Контролен центар.
Се проценува дека цената на објектот заедно со целата опрема за безбедност ќе изнесува 25-30 милиони евра.
проф. д-р Дарко Мославац, Градежен факултет Скопје УКИМ.
