Локациска деменција на еден клинички центар

Губитокот на меморијата, пореметената просторна ориентација и отежнатата комуникација се чести следбеници на лицата што заоѓаат во осмата деценија од животот, принудувајќи ги на постепено чаурење во едно време и во еден простор. Неразбирливо е кога класичните манифестации на антрополошката деменција се вткаени во просторно-урбанистичкиот статус на тежишните содржини на еден главен град. Реметењето на неговата историска траекторија, ваквите содржини може да ги доведе во состојба на функционално растројство, девастирајќи ја логиката за системска решливост на затекнатата локација, со наследената организациска матрица и придружната инфраструктура.

Квалитетното транспортно опслужување и интерна сообраќајна организација на универзитетско-клиничките кластери, има потреба од почитување на сознанијата од пошироката искуствена еволуција. Во развоjна смислa, овој приод може да даде оптимален резултат низ анализа на функционалните ограничувања на тековната локација, односно на интерните и екстерните факторски влијанија кои предизвикуваат деградирање на сообраќајно-транспортните аспекти на терцијалните медицински установи. Отсуството на слична аналитичка постапка, отвора пат за деменциско изолирање во постоечкиот функционален (не)квалитет, без можност за позначаен исчекор од дефектните услови во кои таквата институција опстојува.

Слика 1. Тековна тангентна инфраструктура

Универзитетски клинички центар „Мајка Тереза“ Скопје (УКЦС)

„Калкута ефектот“ на неконтролирано, стихијно мешање на пешачкиот и моторниот сообраќај е темелниот показател дека со локациските предиспозиции и внатрешната организација на оваа установа нешто дебело не е во ред. Но, во отсуство на сериозна наменска аналитика, искуственото сознание и сообраќајно-транспортна карактерологија остануваат единствена подлога за структурен претрес на објективните локациско-функционални недостатоци и потреби.

Намерната семиотичка грубост која произведува знак на еднаквост помеѓу деменцијата и една тежишна урбана функција, произлегува од лажниот сообраќајно-транспортен имунитет на УКЦС во однос на планските флуктуации во неговото опкружување. Апологетите на сегашната локација треба да ги имаат  предвид подолу наведените сегашни и идни влијанија.

Неповолни сообраќајно-урбанистички локациски фактори

Потпирањето на Универзитетскиот клинички центар „Мајка Тереза“ во улица „Водњанска“ е класичен сообраќаен хендикеп за медицинска установа од терцијален карактер. Хендикеп зајакнат со ниската функционалност на северната улица „Белградска“ (слика 1, позиција 1) и инфраструктурниот атавизам на јужната улица „Елисие Поповски“ (слика 1, позиција 2). На овој начин сообраќајното опслужување на УКЦС е концентрирано кон кластерскиот фронт на улица „Мајка Тереза“, како екстерно навестување на интерниот „Калкута ефект“. Апсолутно нехумана димензија е содржана во принудата на влезно мешање на возилата на Итната медицинска помош со оние на посетителите што имаат иста цел но честопати различна итност и интерна дестинација на патувањето.

Слика 2. ДУП Клинички центар

Полната функционалност на населбата „Сончев град“ подразбира моторизираност на нејзините жители сосема веројатно над градскиот просек. Заедно со моторниот сообраќај од други локалитети (Сопиште, на пример), ова ќе произведе сообраќајна главоболка која на прво место ќе ја почувствува токму УКЦС. Комуникацискиот коридор на овие локалитети со централното градско подрачје води директно низ улицата „Мајка Тереза“, но слевањето на дополнителен корпус од возила во утринската „поплава“ кон влезот на клиничкиот центар нема да биде ниту привлечна, ниту лесно решлива состојба.

Слика 3. ДУП Клинички центар

Регулациските ограничувања ја доведоа улица „Мајка Тереза“ до својот развоен „плафон“. Дополнителните интервенции можат да бидат строго наменски и со ограничен ефект. Вакво решение за олеснување на приодот кон УКЦС е вградено и во важечкиот ДУП за градска четврт „Капиштец“, локалитет „Клинички блок“ (слика 4, позиција 1), но изостанува од планскиот акт кој е во постапка за донесување – ДУП за градска четврт „Ј 21“! Наспроти претходното решение, идниот ДУП жонглира со единствената влезно-излезна позиција изместувајќи ја од улицата „Мајка Тереза“ на улицата „Елисие Поповски“. Овој класичен манир на туркање „под килим“ се коси со темелната инженерска етика која не познава решавање на проблемот, ако тој се измести на помалку видливо место. Улицата „Елисие Поповски“ (слика 4, позиција 2), која треба да претставува сервисна врска со улица „Павел Шатев“ (поранешна улица „Бихаќка“), овозможувајќи приод до УКЦС од насока на Кисела Вода без заобиколување по трауматичната улица „Кирил и Методиј“ (поранешна „Мито Хаџивасилев – Јасмин“), несомнемно поседува развојна компонента. Но, коридорското задирање на оваа сервисна врска во инфраструктурниот комплекс на Министерството за внатрешни работи (слика 5, позиција 1) носи опасност од нејзино скратување и предвремено слевање во еднонасочноста на улицата „Железничка“ (слика 5, позиција 2), односно комплетно анулирање на наведениот развоен квалитет. На овој начин, приодниот локациски хендикеп на УКЦС останува непореметен.

Крупното планерско рекомпонирање на булеварот „Македонија“ и неговите јазлени врски со булеварот „Св. Климент Охридски“ и булеварот „Кочо Рацин“, нема да предизвикаат суштинска промена во начинот на сообраќајно опслужување на УКЦС. Но, иако креирано за потребите на транзитните токови на релација исток-запад ја носи со себе опасноста наречена генериран сообраќај во форма на дополнителни „порции“ од возила кои, „намирисувајќи“ ја проширената и за возење побрза инфраструктура, ќе се слеваат кон комплексот на Центарот.

Слика 4. Организација на еден УКЦ

Згуснувањето на станбениот кластер алоциран источно од УКЦС (слика 4, позиција 3) може да иницира дополнителен притисок врз коридорското дуо, улицата „Елисие Поповски“ – улица „Мајка Тереза“, како психолошки најкус „канал“ за движење кон западните градски зони, било по улицата „Митрополит Теодосиј Гологанов“, било по булеварот „Партизански одреди“. За жал, отсуството на студиска аналитика на пониско, ДУП-овско ниво, апсолутно неопходна кога се тргнува во планерско поигрување со највисоката медицинска установа, цврсто нè држи во зоната на грубите претпоставки и прогнози.

Сообраќајно-транспортни репери на идната локација

Бројот на примарни сообраќајници кои е пожелно да го тангираат локалитетот на еден клинички центар не е нормативна категорија, туку прашање на здравата логика и рамковен услов при трагање по нова локација. Со секој нареден собирен или магистрален рабен коридор расте потенцијалниот број на влезни пунктови, т.е. можноста за порамномерно распределување на моторниот сообраќај кој цели кон центарот од различни просторни насоки. На овој начин се избегнува концентрација на возила кон само еден кластерски фронт, предвидените влезни точки трпат помало и порамномерно оптоварување, а приватните и возилата на Итната медицинска помош добиваат засебни приоди (па и секундарен приод за возилата на Итната помош, кој истовремено ќе се одржува и како влез за противпожарни возила!). Позитивната меѓународна пракса потенцира барем две примарни, висококапацитативни рабни сообраќајници, кои во идеален случај би тангирале два соседни кластерски фронта.

Системското канализирање на линиите и стојалиштата на јавниот градски превоз долж или во зоните на примарните сообраќајници, е втората тежишна причина за штедрост во делот на тангентната инфраструктура. Оперативната флескибилност на градските автобуси кои се во состојба да опслужат улици од пониска категорија е ограничена кога се во прашање идните трамвајски и/или тролејбуски подсистеми, а станиците на метро-превозот во принцип тешко „виреат“ далеку од примарните улични коридори и крстоснички јазли, освен во случај на наменска изградба за потребите на посетителите на клиничките центри.

Безбедноста и удобноста на пешачките движења поврзани со функциите на клиничките центри растат со порастот на категоријата на улиците по кои се одвиваат, а коректната деловна пракса на конкурентско немешање на јавниот градски со такси превозот единствено е можна низ обезбедување на доволно долга примарна тангентна сообраќајна инфраструктура.

Темелната предност на една „непотрошена“ локација претставува можноста за зонско кластерирање и засебно решавање на поединечните сообраќајно-транспортни аспекти. Ваквиот приод, поединечните прашања ги релаксира од тмурната комплексност на целината, ширејќи го изборот на потенцијалните решенија.

Политичко-планерските гуруа кои еднаш ќе мораат да ги боцнат прстите на градската мапа посочувајќи нова локација за УКЦС, ќе мора да водат сметка за следното: неспорноста на регионалниот карактер на Центарот и потенцијалната желба за привлекување на поголем број посетители од најблискиот север, не го брише фактот што Скопје не е реализирано за доминација на моторните возила, па секое изместување на една функција со силна привлечност на локација потполно некомпатибилна со линискиот систем на јавниот градски превоз налага малку пошироки планерско-сообраќајни размислувања и согледувања.

Сообраќајно-транспортно опслужување

Природата на услугите што ги нуди една медицинска установа од терцијален карактер, налага поширок спектар од можности за патување и пристап кон нив. Притоа, ниту еден сегмент не смее да биде одложен како прашање кое ќе го „наследи“ установата, туку мора од самиот почеток да опстане како дел од координатниот систем за проценка на компатибилноста на потенцијалните локации. Самата медицинска установа единствено може однапред да биде анимирана да даде свој придонес во целокупноста на услугата, дури и пред пречекорување на клиничките прагови.

Оперативниот лимит на автобускиот сообраќај добро се „разбива“ со т.н. шатл-превоз во или без содејство со наменски набавени комби/мини-бус возила на медицинскиот центар (за центарот ова е маркетиншки онолку колку што е и транспортен потег). Шатл-флексбилноста да покрива и провизорни стојалишта кои генерираат превозна потреба вон од редовните стојалишта, ќе ја „згусне“ основната мрежа на линии и ќе ги „допокрие“ приградските подрачја природно ориентирани кон приватните автомобили.

Основното улично движење на посетителите и економско-сервисните возила треба да се одвива по рабната кластерска зона (сервисен коридор), со пропорционална рабна дисперзија на наменските клинички паркиралишта (слика 6, позиции  и „Р“). Од разбирливи причини не е упатно обезбедување на паркинг-места за целокупниот, туку единствено за високо позиционираниот управен и медицински персонал (паркирниот хендикеп на понискиот персонал лесно се амортизира со групен превоз или субвенции за користење на јавниот). Пристапот до објектот за ургентна медицинска помош треба да биде директен и непопречен, и изведен по принципот drop-and-go (истовари-и-замини) до најблиското рабно, никако централно развиено паркиралиште! Дисперзниот пристап не смее да ги занемари велосипедските, добро обезбедени, наткриени и, секако, бесплатни паркиралишта како за персоналот така и за посетителите.

Внатрешната меѓуклиничка комуникација треба да е максимално приспособена на пешачките движења со два-три добро осенчени, илуминирани и за оптимална ориентација квалитетно означени спинални пешачки коридори (димензионирани не за поединечно, туку за движење во група и со инвалидски помагала!), кои, по принципот на најкусо растојание, истовремено ќе овозможат меѓуклиничко сообраќање на клиничките (зошто да не!) електрични возила за транспорт на пациенти и медицинска опрема.

Развојното занимавање со еден клинички центар бара задача и висина на која таа задача ќе се постави. И, секако, антрополошки фактор кадар и за таа задача и таа висина. Во спротивно, на листата дефекти повеќето ќе останат „нештиклирани“, не дозволувајќи девастирачкото сетилно да премине во цивилизирано медицинско искуство. А највисоката установа која ова општество ја поседува, ќе остане да функционира како ономатопеја на трговски центар во време на новогодишни празници.